鹽城專業(yè)吹管消音器廠家
發(fā)布時間：2023-07-29 01:22:24
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蒸汽排汽消聲器是基于“小孔噴注”理論結合阻抗擴容吸聲的消聲原理而作業(yè)的。由于鍋爐蒸汽排放一般流速快，氣流噪聲高。因而需先以通孔擴流，經(jīng)過多次通孔后的蒸汽在抗性擴張室得到降壓降流，氣流再經(jīng)小孔噴出，噴出后其各倍頻帶的聲功率已下降，而聲壓級的頻率被推高到20000Hz以上范圍，其噪聲雖然得到了大部分的削弱，但部分頻率的二次噪音還需求進一步消聲，因而，咱們在擴張室外加了裝阻性吸聲棉結構。 蒸汽排汽消聲器是依據(jù)降壓體所宣布的剩下噪聲的頻譜特性所設計的，用來吸收剩下噪聲非常有用。很多用戶反映，當他們按要求安裝蒸汽消聲器后，消聲量可達30-42分貝，是消聲除噪的好幫手。
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吹管消聲器包括一個在其外筒內(nèi)部的主吸音室和一個固定于外筒外表面以將其裝于摩托車身的支架。消聲器的副吸音室設在支架的內(nèi)部并經(jīng)連接通道與主吸音室相通.以增大吸音室的體積.提高摩托車發(fā)動機的輸出功率并改善排氣的吸音效果。主吸音室借分隔零件分成上游側主吸音室部分和下游側主吸音室部分。連接通道可以是許鄉(xiāng)小宜徑孔。外筒上有與副吸音室一端相通的鍍液排出孔.在鍍覆處理時用以加速排出鍍液.鍍液排出孔被外筒內(nèi)部的隔音零件堵塞。傳遞損失的持點是能反映吹管消聲器本身的傳遞特性，而不受聲源管道系統(tǒng)和消聲器尾管的影響，即與聲源和消聲器出口端的聲阻抗無關。而插入損失則和聲源及消聲器出口端的聲阻抗有關。因此，傳遞損失和插入損失在數(shù)值上略有差別。此外，傳遞損失測量比較復雜，插入損失測量比較簡單，一般以插入損失作為消聲器消聲性能的評價指標。載重汽車排氣消聲器的插入損失一般為2O一30 dB(A)，小轎車的插入損失為3O～40 dB(A)。
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如果排氣制動裝置出現(xiàn)故障，造成排氣制動蝶閥始終處于關閉或半關閉狀態(tài)，即始終處于制動狀態(tài)，則會感到車輛有明顯的動力不足。排氣系統(tǒng)堵塞后，應該盡快查明原因，否則可能導致柴油機拉缸等其他嚴重故障。對于增壓柴油機，去掉渦輪出口后的排氣系統(tǒng)管路，而對于非增壓柴油機，則去掉排氣歧管后的排氣系統(tǒng)管路，然后起動柴油機短時運行（注意將排氣口引向機外，避免燒壞其他部件）。如果柴油機運行正常，一般即可判斷排氣系統(tǒng)存在堵塞現(xiàn)象，可對癥檢查相關部件，進一步確認故障點位置。
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為抑制高壓汽流排放噪聲，當前世界上已具有多種形式的的除氧器消聲器，其原理大多采用多級節(jié)流降壓，由于其結構復雜、重量大、難以解體檢修，因而限制了其應用范圍。本新型結構的蒸汽消聲器，排氣消聲器，排汽消聲器克服了上述缺點。本型排汽消聲器,蒸汽消聲器,風機消聲器,風機消音器系綜合了合理的消聲原理所設計。高壓蒸汽在蒸汽消聲器內(nèi)經(jīng)一次控流后進入降壓體經(jīng)大容積擴壓后，從而形成低壓蒸汽后噴出，在此過程中，汽流內(nèi)能部分轉化成某種頻率的聲能，其噪聲雖然功率大為削弱，但往往會因排汽偏離設計值等諸原因，使噪聲仍然高于標準值。為此，在降壓體外設計了一只雙層結構的阻聲罩，它系根據(jù)降壓體所發(fā)出的剩余噪聲的頻譜特性所是設計，用以有效地吸收剩余噪聲。當用戶按要求安裝后，總消聲量要達36～42分貝。
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在板厚小于1.0mm的薄板上穿以孔徑小于等于1.0mm的微孔，穿孔率為1~5%，后部留有一定的厚度(5-20cm)空氣層，該層不填任何吸聲材料 ，這樣即構成了微穿孔板吸聲結構。它是一種低聲質(zhì)量，高聲阻的共振吸聲結構，其研究表明，表征微穿孔板吸聲特性的吸聲系數(shù)和頻帶寬度，主要由微穿孔板的聲質(zhì)量m和聲阻r來決定，而這兩個因素又與微孔直徑d及穿孔率p有關。微穿孔板吸聲結構的相對聲阻抗Z(以空氣的特性阻抗ρC為單位)用算:Z=r+jwm=jctg(WD/C)(1)利用以上各式就可以從要求的r、m、f求出微穿孔板吸聲結構的x、d、t、p等參量。由于微穿孔板的孔徑很小且稀，基聲阻r值比普通穿孔板大得多，而聲質(zhì)量m又很小，故吸聲頻帶比普通穿孔板共振吸聲結構大得多，一般性能較好的單層或雙層微穿孔板吸聲結構的吸聲頻帶寬度可以達到6~10個1/3信頻程以上。這就是微穿孔板吸聲結構大的特點。